Shinkansen:I Super treni giapponesi



alt Per raggiungere velocità di transito elevate è stato necessario progettare nuove linee con tracciati a curve ad ampio raggio e alimentazione elettrica in monofase ad alta tensione e frequenza industriale. La rete Shinkansen ha lo scartamento standard (1435 mm), mentre la restante rete giapponese è a scartamento ridotto di 1067 mm, col risultato che i treni che circolano sulla rete shinkansen non possono andare sulla restante rete ferroviaria giapponese e viceversa.Anche le stazioni hanno una sezione separata per i convogli ad alta velocità.

 

 

 

Il Giappone è stato il primo stato a costruire una linea dedicata per l’Alta velocità a scartamento normale. I primi progetti risalgono agli anni ’40, ma il primo tronco (Tokyo-Osaka) è stato iniziato nel 1959 e inaugurato il primo ottobre 1964, in occasione delle Olimpiadi.

In meno di 3 anni il servizio Shinkansen Tokyo-Osaka ha superato i 100 milioni di passeggeri trasportati, superando poi il miliardo nel 1976.I modelli di convoglio che si sono succeduti, a partire dal primo detto “Serie 0”, hanno fornito prestazioni velocistiche sempre più elevate. La velocità massima, all’inizio intorno ai 200 km/h, si è via via elevata raggiungendo attualmente i 300 km/h. La rete si è andata sviluppando sempre più e ulteriori aperture di tratte si prevedono fino al 2020.

 

 

alt La velocità massima dei modelli più recenti (serie 500 e 700 ) è in linea con quella del TGV francese, dell’ETR 500-TAV italiano, dell’AVE spagnolo e dell’ICE-3 tedesco, ma èprevisto l’innalzamento della velocità massima a 360 km/h con l’introduzione del nuovo Shinkansen Fastech360.I primi modelli prodotti sono stati successivamente declassati su linee a profilo Intercity come la Hakata-Osaka, mentre una delle testate del primo treno è oggi esposta al British National Railway Museum a York, GB.

Shinkansen serie 800Tecnicamente le velocità massime tenderanno a stabilizzarsi e le medie potranno essere difficilmente migliorate almeno in modo sensibile. Ciò a causa delle sollecitazioni che potrebbero derivare ai passeggeri a causa delle vibrazioni, del rumore o dalle accelerazioni e decelerazioni troppo violente.

 

La linea Shinkansen era stata pensata in origine per servire da linea merci di notte, ma le sollecitazioni eccessive sull’armamento e la necessità di effettuare la manutenzione in orari privi di traffico passeggeri ha spinto i gestori della linea a abbandonare il servizio cargo e a trasferirlo sulle vecchie linee a scartamento ridotto.

Gli Shinkansen possono avere fino a 16 carrozze, ognuna della lunghezza di 25 metri, per un convoglio di oltre 400 metri.Nel 2003 Japan Railways ha dichiarato che lo Shinkansen ha in media un ritardo sull’orario previsto stimato in meno di 6 secondi, calcolando in questi ritardi quelli dovuti a fattori umani o naturali. Nel 1997 il ritardo medio era di 18 secondi.

 

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Dal 1970 è in sviluppo il Chuo Shinkansen (o Linear Shinkansen), un treno maglev a motori lineari. È prevista la costruzione di una linea diretta da Tokyo a Osaka: il 2 dicembre 2003 un convoglio da 3 carrozze ha ottenuto il record mondiale di velocità con 581 km/h (67 km/h più del record per treni convenzionali). Si pensa che questo record possa essere notevolmente migliorato in futuro. Tale record tuttavia è stato poi battuto dai francesi nella primavera 2007.L’unico deragliamento di uno Shinkansen in servizio è stato durante il Terremoto di Chuetsu, il 23 ottobre 2004: otto carrozze su dieci del Toki n.325 sono deragliate vicino a Nagaoka Station a Nagaoka, Niigata, sulla linea del Joetsu Shinkansen (Omiya-Niigata). Non vi sono state ferite o decessi tra i 154 passeggeri a bordo.

Lo Shinkansen 500 è attualmente il detentore del record di velocità media su linea con una velocità commerciale calcolata in 262 km/h. La velocità massima rilevata è pari a 443 km/h, inferiore al record del TGV francese, ma ottenuta in condizioni operative e senza modifiche al veicolo o alla linea.

 

 

altShinkansen Serie 700. Svolge un servizio Hikari Shinkansen alla stazione di KyotoFin dall’inizio, per i servizi sulle linee Shinkansen, l’industria giapponese si orientò su elettrotreni, convogli a composizione bloccata con potenza distribuita. Non fu un’innovazione, visto che molti paesi già negli anni Venti si erano dotati di tali convogli con successo, con anche numerosi record ottenuti.

In Italia un ETR 200 aveva conquistato il record mondiale di velocità su distanza. La vera rivoluzione che ci fu in Giappone fu invece ideare una rete che servisse solo per i treni veloci, e non già, come avveniva nel resto del mondo, coi treni veloci che condividevano il tracciato con altri treni. Gli elettrotreni che percorrono le linee Shinkansen, grazie alla potenza distribuita, hanno ottime doti di accelerazione e raggiungono elevate velocità senza incorrere in fenomeni di aggressività sul binario. I treni sono formati da 4 (composizione non più usata), 6, 8, 12 o 16 elementi, a seconda del servizio che svolgono, per una lunghezza massima di 400 metri circa. L’arredamento interno è caratterizzato da sedili tipo pullmann, cioè orientati sempre verso la direzione di marcia.

Le classi sono due: Standard, corrispondente alla Seconda Classe, e Green, l’equivalente della Prima Classe. Grazie alla generosa sagoma limite, i sedili sono disposti in moduli 3+2 in classe Standard, e 2+2 in classe Green. I posti sono riservati alla prenotazione, ma alcuni treni hanno anche a disposizione posti non prenotabili, peraltro con disposizione dei sedili 3+3, e quindi una sensibile riduzione del confort. I servizi igienici sono presenti su una carrozza ogni due, e stessa distribuzione hanno le postazioni telefoniche pubbliche. Di recente alcune di queste sono state riallestite come stanze fumatori. Negli anni recenti, negli ultimi convogli la carrozza ristorante non viene più inserita, sostituita da macchine automatiche per la vendita di bibite e snack presenti su varie carrozze.

 

Shinkansen Serie 500 mentre effettua un servizio Nozomi. L’organizzazione del traffico passeggeri prevede vari accorgimenti come la banchina a filo della soglia del treno, con una distanza molto ridotta tra la banchina e la soglia; linee a terra numerate che delimitano il punto esatto in cui la porta del treno si aprirà, in modo che i passeggeri possano attendere in modo ordinato l’arrivo; operazioni di entrata e uscita molto rapide anche grazie all’abitudine di viaggiare “leggeri” cioè di spedire a parte i bagagli ingombranti (solitamente gli unici che trasportano valige voluminose sono gli occidentali); una puntualità maniacale (si stimano ritardi medi inferiori ai dieci secondi); un sistema di avvisi che comunica quanti minuti e secondi mancano all’arrivo e nell’ultimo tratto anche quanti metri il treno deve ancora percorrere prima di fermarsi. Tutto questo consente di mantenere velocità medie di percorrenza elevatissime con un numero di fermate molto numeroso.

Shinkansen serie 300, internoAll’interno delle carrozze la situazione è molto confortevole: pulizia assoluta, sedili orientati sempre in direzione della destinazione (grazie alla semplice trovata di averli resi girevoli, anche da parte dei viaggiatori), gentilezza estrema degli addetti al controllo dei biglietti (sempre con i tradizionali guanti bianchi), carrozze speciali con aria condizionata meno fredda per persone particolarmente delicate. All’interno di ogni carrozza c’è uno schermo che preannuncia le fermate e, alle stazioni, il nome della città è scritto sia in caratteri ideografici che fonetici per facilitare la comprensione. La sicurezza è elevatissima e gli incidenti sono molto rari.

I treni viaggiano durante il giorno dalle 6 del mattino alle 24. Tra mezzanotte e le 6 vengono effettuate le operazioni di manutenzione e pulizia. Durante le ore notturne la rete è percorsa dai cosiddetti Doctor Yellow (ドクターイエロー) cioè da convogli di colore giallo che testano le linee. In tal modo qualsiasi disfunzione può essere prevenuta.

 

JR West

La JR West gestisce la Sanyo Shinkansen (Shin-Osaka – Hakata) e la breve Hakata Minami Line. Sulla Sanyo Shinkansen si effettuano i servizi Nozomi (“speranza”), Hikari alt
(“Luce”) e Kodama. Tali servizi sono cogestiti con la JR Central e sono espletati dai convogli serie 500 e serie 700, tranne i Kodama, che sono effettuati coi più vecchi serie 100 e serie 300, peraltro in via di radiazione.

JR Central

La JR Central gestisce invece la linea più famosa, la Tokaido Shinkansen fra Tokyo e Shin-Osaka, e inoltre la Chuo Shinkansen (Shinagawa – Shin-Osaka). Sulla Tokaido Shinkansen si effettuano gli stessi servizi della Sanyo, ovvero i Nozomi (“speranza”), Hikari (“Luce”) e Kodama. I treni utilizzati sono della serie 500 e serie 700 per i convogli veloci, mentre per i più lenti servizi Kodama si usa ancora la serie 300. La Chuo Shinkansen è invece una ferrovia sperimentale a levitazione magnetica (Mag-Lev)

JR East

Uno Shinkansen serie 300 corre con lo sfondo del vulcano IbukiLa JR East invece effettua i suoi servizi sulla Tohoku Shinkansen (Tokyo – Hachinohe), sulla Joetsu Shinkansen (Omiya – Niigata), sulla Hokuriku (Nagano) Shinkansen (Takasaki – Nagano), sulla Yamagata Shinkansen (Fukushima – Shinjo) e sulla Akita Shinkansen (Morioka – Akita).

Sulla Tohoku Shinkansen si effettuano i servizi Hayate (“Bufera”, “Vento Possente”) con convogli serie E2 ed E3, Yamabiko (“eco montano”) con E2, E3, serie 400 e gli E4 “Max”, quest’ultimi a due piani. I servizi Nasuno sono invece espletati dai più vecchi convogli della serie 200 più talvolta qualche E4 “Max”. In futuro i servizi Hayate saranno affidati agli E5, ancora in fase di sviluppo, che dovrebbero poter raggiungere i 320 km/h, contro i 240-270 km/h dei convogli attualmente in servizio su questa linea.

Sulla Joetsu Shinkansen si effettuano i servizi Toki (“Ibis”), con i convogli a due piani serie E1 e serie E4, affiancati dai più anziani serie 100. Gli stessi convogli effettuano anche i servizi Tanigawa.

Sulla Hokuriku Shinkansen si espletano i servizi Asama (è il nome di un vulcano) con i convogli E2.

Sulla Yamagata Shinkansen i convogli serie 400 ed E3 espletano i servizi Tsubasa (“ala”).

Infine, sulla Akita Shinkansen ci sono ancora i convogli serie E3 per i servizi Komachi (“bellezza”)

JR Kyushu

La JR Kyushu effettua i servizi sulla recente Kyushu Shinkansen, fra Shin-Yatsushiro e Kagoshima-Chuo. In futuro la linea dovrebbe raggiungere Hakata e collegarsi così alla Sanyo Shinkansen.Vi prestano servizio i nuovi convogli della serie 800, costruiti appositamente per la linea, che effettuano i collegamenti Tsubame.

 

altMolto diffusa tra i viaggiatori è l’abitudine di portare con sé in viaggio uno spuntino confezionato, detto obento (弁当, べんとう) cioè “il vassoio”. In realtà si tratta di scatole simili per forma a quelle dei cioccolatini, suddivise all’interno in vari scompartimenti ognuno dei quali contiene una piccola pietanza.

La cucina dedicata agli obento richiede la massima varietà infatti la finalità è quella di intrattenere il viaggiatore con gusti a sorpresa e con preparazioni il più possibile variate e numerose.Gli obento si acquistano nelle stazioni ognuna delle quali ha una sua specialità. La qualità è molto varia e anche la confezione parte da quella più semplice fino ad arrivare a contenitori molto raffinati. Anche la grafica d’insieme è molto curata, come gli accostamenti di colore. Questo particolare tipo di cucina esclude solitamente l’uso di pesce crudo e preferisce alimenti cotti in quanto meno deperibili.

Esistono anche obento dedicati ai bambini con alimenti particolarmente adatti e confezioni appropriate. Gli obento, oltre che per il viaggio, sono utilizzati per picnic o in occasione dell’hanami (花見) cioè delle gite per assistere alla fioritura dei ciliegi. Vi sono anche ristoranti che servono cucina obento. Questa ha infatti antiche origini, in quanto questa usanza che sembra sia nata nel periodo Kamakura (1185-1333), ha attraversato intatta il tempo, come spesso accade in Giappone, sino ai giorni nostri.

 

 

 

Tommaso Rossi

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